2020年電動汽車銷量還能指望網約車嗎

2020年,補貼額度已然不高,私人消費尚未大規模啟動,電動汽車還能繼續指望網約車需求嗎?

哪個市場是電動汽車較為真實、規模又比較大的市場?

2019年,無疑是網約車。2020年,補貼額度已然不高,私人消費尚未大規模啟動,電動汽車還能繼續指望網約車需求嗎?

圖片4

北汽新能源向京桔新能源交付EU5,京桔是北汽新能源和滴滴的合資公司

“2020年,我們這個版塊的目標是4萬輛。”一位新能源汽車公司的營銷經理說。他負責的是大客戶銷售,基本面向網約車市場。2019年,該公司在網約車的銷量是2萬余輛。

這樣大的預期能否落實?《電動汽車觀察家》專訪了多位網約車運營商,也征詢了汽車金融人士意見。

雖然網約車電動化趨勢已明,但部分地區網約車市場接近飽和,加上融資性租賃轉為經營性租賃的負面影響,運營受制于充電基礎設施等等因素,讓我們對2020年網約車電動汽車市場,只能持謹慎樂觀態度。

1

網約車市場:

高增長不再

如果以2010年易到用車上線運營開始計算,網約車已經進入我們生活近十年了。

從早期星星點點的嘗試,到合縱連橫,到“紅包大戰”,再到車企殺入,網約車市場經歷了爆發式增長。但是,到了2019年,網約車市場的增長已經停滯。而且,全國多地爆發網約車司機維權、罷運、圍堵滴滴總部的事件,很多網約車司機退租。

網約車發展走在前沿的深圳,在2019年四季度的運營公告中給出了警示:網約車行業日均運營接單數、里程數、收入均出現下降。具體而言,四季度深圳網約車日均訂單約為6.72單,環比下降6.7%,日均每車訂單運營金額約為236.7元,環比下降3.2%。

單車訂單數為什么減少呢?原因之一是車太多了。深圳市2019年已核發《網絡預約出租車汽車運輸證》的車輛有6.23萬輛。而按深圳的日均總訂單四五十萬計算,四五萬輛就足以滿足需求。

生意不好,很多網約車司機選擇退出。四季度,深圳市共有1877輛網約車退出營運,環比上季度增長213.9%,累計退出車輛共4617輛。

深圳的現象不是孤例。根據Analysys易觀分析預測,2019年專快車交易規模為2116.76億元,比2018年的2224.96億元降低近5%。

在運力供過于求的苗頭已經出現的情況下,網約車新增車輛也不會再有往年的規模。

在江西做汽車金融、汽車銷售、網約車運營的陳葉松預計,整個江西估計有2.3萬輛左右網約車。南昌、贛州等城市已經呈現飽和狀態,尚未完全開發的城市還有一半左右。但是“量不一定有一半,因為剩余的都是小地方,大概還有個幾千輛的樣子。”

另外,城際網約車可能成為新的需求。陳葉松表示,現在客運公司燃油補貼可能就沒有了,再去買新的中巴或者大巴車價格又比較高,而網約車方便快捷,運營商還能多收一些費用,“10塊錢的票價,現在是可以收到25塊,因為直接就送到,比如機場或者說高鐵站。”總體而言,未開發城市和城際網約等增量,還有1萬輛左右。

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云南曲靖-師宗的純電動城際網約車

在福建莆田運營網約車的國投國投智慧出行公司總經理林凱表示,網約車市場變動很大,運力變動也大。“去年秋天,訂單數據下滑,一大堆司機就不愿意跑了。這時候運力可能流出一部分,然后過了一段可能又好了,又流進一部分。”因此,無論如何,網約車市場的車輛采購需求還是有增長。

一位在長三角網約車運營商總經理胡先生預測,網約車車輛數前幾年都是幾倍的增長。2020年增量,最多也就是百分之二十幾的比例。

汽車金融服務提供商建元資本董事長王煒表示,現在的網約車運營公司采購車輛已經難以為繼。“頭兩年做網約車,尤其是自己買車的,現在好多車都是都是被退回的狀態。”王煒說,“因為司機也不掙錢了。”

此外,當前網約車面臨合規和不合規車型混雜,兼職司機時進時退的狀態,難以判斷網約車規模是否會增長。但是,“汽車廠商都在自己干出行,所以肯定是有新加入者。不過,這些廠商部分是利用出行帶動自己銷量,實際有多少是真正在跑網約,也不好說。”

2

網約電動化:

合規有利,經租不利

網約車市場看來還有增長空間,那么電動汽車能在這些增量中分走多大份額呢?

“網約車的電動份額肯定會往上走。”王煒認為,深圳、太原、西安等地出租車都批量更新為出租車了。“這就帶動了一個城市的電動時代。那么相應的網約也會進行電動化改造。

最新資訊2

比亞迪經銷商惠州金環怡交付車輛給惠州迪滴公司做網約車運營

2018年開始,國家行業主管部門推動網約車合規化,要求三證齊全,即公司要有《網絡預約出租汽車經營許可證》、司機要有《網絡預約出租汽車駕駛員證》、車輛《網絡預約出租汽車運輸證》。這也成為各個城市管理網約車的一個抓手,為此出臺地方網約車管理政策。

“規范城市要求網約車結合他們的環保目標,這樣一來新能源的比重肯定會上升。”王煒說,“近萬臺運營性車輛高頻率在跑,又能很好的拉動基礎設施的投資。基礎設施好了,反過來,網約車運營環境就好,這已經被好多地方證明了。”

林凱也表示,網約車政策上傾向電動汽車的方向非常明確,“你不能再去賭燃油車。說不定不到3年,又給你來一個像國五國六這樣的標準來卡燃油車。”

2019年8月起,有一項行業經營的重大調整影響網約車行業。滴滴在全國停止了以租代購的模式,深圳、昆明的等地方政府同樣出臺文件,禁止以租代售模式。

所謂“以租代售”模式,網約車運營商一般稱之為“融租”(即融資租賃)。在這一模式下,司機實際上承擔了車輛資產的風險和運營的風險。禁止以租代售之后,滴滴及主管部門希望網約車運營商走上經營性租賃的模式。這一模式下,車輛資產持有方變成了運營商。

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融租和經租對比,來源:天峰控股

“融租轉經租之后,影響很大。”胡先生說,他今年不會上純電動汽車了。“因為接下來風險是要我自己擔了,我肯定不會選擇純電車,我會選擇相對保值的車型。”他更看好混動車型,像雷凌、卡羅拉、凱美瑞、雅閣等。胡先生目前名下有1000多輛網約車,其中有300多輛電動車

林凱則表示,經租模式下,他也還是選擇電動汽車。除了政策因素,他認為電動汽車運營上還是能算得過賬來。無論是莆田還是整個福建,充電費用都比較低。基礎電價3毛錢,加上一定的服務費,全省平均也就六毛多。“電動車一公里肯定是超不過一毛錢。”林凱說,比起燃油車,包括混動車型,電動汽車費用便宜不少。

江西的陳葉松也認為,不讓融租以后,運營商上車的積極性大為降低。2019年,陳葉松旗下公司針對網約車賣了大概2000輛汽車,其中四分之一是電動汽車。不過,“上半年還好一點,下半年因為六部委又不讓搞融租,滴滴公司也明確下了文件,就是好多小的公司根本就很難生存下去。”

他說,好多運營公司,即便貸款給它,也不敢投電動汽車。“他沒底。他說油車他就有底。畢竟還有殘值,開三年也肯定是沒問題的。”今年,陳葉松已經將網約電動汽車目標轉向了個人。“去年上半年都不讓個人辦證,但是現在口子也打開了。”陳葉松今年銷售目標和2019年差不多,但是新能源部分會多一點。就整個江西,他認為新增網約車,六七成左右會是純電動汽車的市場。

雖然有政策因素干擾,但是,如果電動汽車本身運營有優勢,運營商顯然還是更樂意選擇電動汽車。

對于運營資產,運營商會全方位考察車輛的投入產出。由于殘值問題一時難解,電動汽車的在運營當中使用成本低的特性能發揮多少,就成為關鍵。

不像福建,全國很多地方,充電電價其實并不便宜,直接導致電動汽車運營成本優勢不明顯。陳葉松表示,在江西比較大城市,比如南昌,論單公里的成本的話,電動汽車其實跟混動車也差不多。在一些小城市,司機能在自己家里充電,才有油電差。

在長三角運營的胡先生也表示,他們的電動網約車充電也不便宜,算起來每公里也要三毛錢左右,跟混動比差不多。

3

運營商需要什么?

除了充電費用高,電動汽車品質、車型、服務等方面也有的不滿足運營商需求。

林凱說,雖然電動汽車在能源費用低,但品質質量并不夠穩定。“會有一些細節問題,不如燃油車成熟穩定。先不說動力電池質保60萬公里50萬公里,很多車身都扛不住。”

陳葉江介紹,對于電動汽車跑網約,冬天如果能跑250公里以上,就正常還可以用。但是如果有的司機一天要跑300公里,中途要補兩次電,就覺得不劃算。

他認為,四五六線城市,新能源汽車的門檻如果能降低一點,“最好七八萬的車都能做。如果花到14萬,冬天也就跑個200多公里,也就覺得不合算。”

對于城際網約需求,陳葉松說,現在很多電動汽車都是五座的,續航又短,不太適合做城際網約車。“比較合適的車型是MPV,甚至還可以上九座的,新能源如果能做這個車型,會有一部分的市場。”

擁有1萬多輛網約車的運營商天峰控股,其COO崔佳山對電動汽車生產企業提出建議。他說,“續航里程對我們來說依然是最主要的因素。另外作為生產工具來說,它的質保、故障率、安全性很重要,最后才是它的顏值,顏值只是一個嫁妝而已。”

“當然,我們也希望能夠給我們提供一些配套。”他說,運營企業的痛點在于金融方案。“如果說是一個帶著金融方案的車商,更低的融資利率,更長的融資期限,我們非常歡迎。”

對于大運營商,汽車廠商還能顧及。但對于中小運營商,胡先生說,“廠商根本看不到我們這些小的運營公司。”而且,滴滴和比亞迪、北汽新能源都成立合資公司,很多汽車廠商也自己做網約車。廠商和平臺之間的合作乃至融合,已經是趨勢。

但到目前為止,網約車運營商仍然扮演著司機和平臺之間橋梁作用,也還是當前運營的主體,還有前期運營網約車的經驗和教訓。電動汽車廠商如果能贏得他們的肯定,在網約車市場的銷售成績,必然不會差。(完)


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2020年電動汽車銷量還能指望網約車嗎

2020年,補貼額度已然不高,私人消費尚未大規模啟動,電動汽車還能繼續指望網約車需求嗎?

哪個市場是電動汽車較為真實、規模又比較大的市場?

2019年,無疑是網約車。2020年,補貼額度已然不高,私人消費尚未大規模啟動,電動汽車還能繼續指望網約車需求嗎?

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北汽新能源向京桔新能源交付EU5,京桔是北汽新能源和滴滴的合資公司

“2020年,我們這個版塊的目標是4萬輛。”一位新能源汽車公司的營銷經理說。他負責的是大客戶銷售,基本面向網約車市場。2019年,該公司在網約車的銷量是2萬余輛。

這樣大的預期能否落實?《電動汽車觀察家》專訪了多位網約車運營商,也征詢了汽車金融人士意見。

雖然網約車電動化趨勢已明,但部分地區網約車市場接近飽和,加上融資性租賃轉為經營性租賃的負面影響,運營受制于充電基礎設施等等因素,讓我們對2020年網約車電動汽車市場,只能持謹慎樂觀態度。

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網約車市場:

高增長不再

如果以2010年易到用車上線運營開始計算,網約車已經進入我們生活近十年了。

從早期星星點點的嘗試,到合縱連橫,到“紅包大戰”,再到車企殺入,網約車市場經歷了爆發式增長。但是,到了2019年,網約車市場的增長已經停滯。而且,全國多地爆發網約車司機維權、罷運、圍堵滴滴總部的事件,很多網約車司機退租。

網約車發展走在前沿的深圳,在2019年四季度的運營公告中給出了警示:網約車行業日均運營接單數、里程數、收入均出現下降。具體而言,四季度深圳網約車日均訂單約為6.72單,環比下降6.7%,日均每車訂單運營金額約為236.7元,環比下降3.2%。

單車訂單數為什么減少呢?原因之一是車太多了。深圳市2019年已核發《網絡預約出租車汽車運輸證》的車輛有6.23萬輛。而按深圳的日均總訂單四五十萬計算,四五萬輛就足以滿足需求。

生意不好,很多網約車司機選擇退出。四季度,深圳市共有1877輛網約車退出營運,環比上季度增長213.9%,累計退出車輛共4617輛。

深圳的現象不是孤例。根據Analysys易觀分析預測,2019年專快車交易規模為2116.76億元,比2018年的2224.96億元降低近5%。

在運力供過于求的苗頭已經出現的情況下,網約車新增車輛也不會再有往年的規模。

在江西做汽車金融、汽車銷售、網約車運營的陳葉松預計,整個江西估計有2.3萬輛左右網約車。南昌、贛州等城市已經呈現飽和狀態,尚未完全開發的城市還有一半左右。但是“量不一定有一半,因為剩余的都是小地方,大概還有個幾千輛的樣子。”

另外,城際網約車可能成為新的需求。陳葉松表示,現在客運公司燃油補貼可能就沒有了,再去買新的中巴或者大巴車價格又比較高,而網約車方便快捷,運營商還能多收一些費用,“10塊錢的票價,現在是可以收到25塊,因為直接就送到,比如機場或者說高鐵站。”總體而言,未開發城市和城際網約等增量,還有1萬輛左右。

最新資訊1

云南曲靖-師宗的純電動城際網約車

在福建莆田運營網約車的國投國投智慧出行公司總經理林凱表示,網約車市場變動很大,運力變動也大。“去年秋天,訂單數據下滑,一大堆司機就不愿意跑了。這時候運力可能流出一部分,然后過了一段可能又好了,又流進一部分。”因此,無論如何,網約車市場的車輛采購需求還是有增長。

一位在長三角網約車運營商總經理胡先生預測,網約車車輛數前幾年都是幾倍的增長。2020年增量,最多也就是百分之二十幾的比例。

汽車金融服務提供商建元資本董事長王煒表示,現在的網約車運營公司采購車輛已經難以為繼。“頭兩年做網約車,尤其是自己買車的,現在好多車都是都是被退回的狀態。”王煒說,“因為司機也不掙錢了。”

此外,當前網約車面臨合規和不合規車型混雜,兼職司機時進時退的狀態,難以判斷網約車規模是否會增長。但是,“汽車廠商都在自己干出行,所以肯定是有新加入者。不過,這些廠商部分是利用出行帶動自己銷量,實際有多少是真正在跑網約,也不好說。”

2

網約電動化:

合規有利,經租不利

網約車市場看來還有增長空間,那么電動汽車能在這些增量中分走多大份額呢?

“網約車的電動份額肯定會往上走。”王煒認為,深圳、太原、西安等地出租車都批量更新為出租車了。“這就帶動了一個城市的電動時代。那么相應的網約也會進行電動化改造。

最新資訊2

比亞迪經銷商惠州金環怡交付車輛給惠州迪滴公司做網約車運營

2018年開始,國家行業主管部門推動網約車合規化,要求三證齊全,即公司要有《網絡預約出租汽車經營許可證》、司機要有《網絡預約出租汽車駕駛員證》、車輛《網絡預約出租汽車運輸證》。這也成為各個城市管理網約車的一個抓手,為此出臺地方網約車管理政策。

“規范城市要求網約車結合他們的環保目標,這樣一來新能源的比重肯定會上升。”王煒說,“近萬臺運營性車輛高頻率在跑,又能很好的拉動基礎設施的投資。基礎設施好了,反過來,網約車運營環境就好,這已經被好多地方證明了。”

林凱也表示,網約車政策上傾向電動汽車的方向非常明確,“你不能再去賭燃油車。說不定不到3年,又給你來一個像國五國六這樣的標準來卡燃油車。”

2019年8月起,有一項行業經營的重大調整影響網約車行業。滴滴在全國停止了以租代購的模式,深圳、昆明的等地方政府同樣出臺文件,禁止以租代售模式。

所謂“以租代售”模式,網約車運營商一般稱之為“融租”(即融資租賃)。在這一模式下,司機實際上承擔了車輛資產的風險和運營的風險。禁止以租代售之后,滴滴及主管部門希望網約車運營商走上經營性租賃的模式。這一模式下,車輛資產持有方變成了運營商。

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融租和經租對比,來源:天峰控股

“融租轉經租之后,影響很大。”胡先生說,他今年不會上純電動汽車了。“因為接下來風險是要我自己擔了,我肯定不會選擇純電車,我會選擇相對保值的車型。”他更看好混動車型,像雷凌、卡羅拉、凱美瑞、雅閣等。胡先生目前名下有1000多輛網約車,其中有300多輛電動車

林凱則表示,經租模式下,他也還是選擇電動汽車。除了政策因素,他認為電動汽車運營上還是能算得過賬來。無論是莆田還是整個福建,充電費用都比較低。基礎電價3毛錢,加上一定的服務費,全省平均也就六毛多。“電動車一公里肯定是超不過一毛錢。”林凱說,比起燃油車,包括混動車型,電動汽車費用便宜不少。

江西的陳葉松也認為,不讓融租以后,運營商上車的積極性大為降低。2019年,陳葉松旗下公司針對網約車賣了大概2000輛汽車,其中四分之一是電動汽車。不過,“上半年還好一點,下半年因為六部委又不讓搞融租,滴滴公司也明確下了文件,就是好多小的公司根本就很難生存下去。”

他說,好多運營公司,即便貸款給它,也不敢投電動汽車。“他沒底。他說油車他就有底。畢竟還有殘值,開三年也肯定是沒問題的。”今年,陳葉松已經將網約電動汽車目標轉向了個人。“去年上半年都不讓個人辦證,但是現在口子也打開了。”陳葉松今年銷售目標和2019年差不多,但是新能源部分會多一點。就整個江西,他認為新增網約車,六七成左右會是純電動汽車的市場。

雖然有政策因素干擾,但是,如果電動汽車本身運營有優勢,運營商顯然還是更樂意選擇電動汽車。

對于運營資產,運營商會全方位考察車輛的投入產出。由于殘值問題一時難解,電動汽車的在運營當中使用成本低的特性能發揮多少,就成為關鍵。

不像福建,全國很多地方,充電電價其實并不便宜,直接導致電動汽車運營成本優勢不明顯。陳葉松表示,在江西比較大城市,比如南昌,論單公里的成本的話,電動汽車其實跟混動車也差不多。在一些小城市,司機能在自己家里充電,才有油電差。

在長三角運營的胡先生也表示,他們的電動網約車充電也不便宜,算起來每公里也要三毛錢左右,跟混動比差不多。

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運營商需要什么?

除了充電費用高,電動汽車品質、車型、服務等方面也有的不滿足運營商需求。

林凱說,雖然電動汽車在能源費用低,但品質質量并不夠穩定。“會有一些細節問題,不如燃油車成熟穩定。先不說動力電池質保60萬公里50萬公里,很多車身都扛不住。”

陳葉江介紹,對于電動汽車跑網約,冬天如果能跑250公里以上,就正常還可以用。但是如果有的司機一天要跑300公里,中途要補兩次電,就覺得不劃算。

他認為,四五六線城市,新能源汽車的門檻如果能降低一點,“最好七八萬的車都能做。如果花到14萬,冬天也就跑個200多公里,也就覺得不合算。”

對于城際網約需求,陳葉松說,現在很多電動汽車都是五座的,續航又短,不太適合做城際網約車。“比較合適的車型是MPV,甚至還可以上九座的,新能源如果能做這個車型,會有一部分的市場。”

擁有1萬多輛網約車的運營商天峰控股,其COO崔佳山對電動汽車生產企業提出建議。他說,“續航里程對我們來說依然是最主要的因素。另外作為生產工具來說,它的質保、故障率、安全性很重要,最后才是它的顏值,顏值只是一個嫁妝而已。”

“當然,我們也希望能夠給我們提供一些配套。”他說,運營企業的痛點在于金融方案。“如果說是一個帶著金融方案的車商,更低的融資利率,更長的融資期限,我們非常歡迎。”

對于大運營商,汽車廠商還能顧及。但對于中小運營商,胡先生說,“廠商根本看不到我們這些小的運營公司。”而且,滴滴和比亞迪、北汽新能源都成立合資公司,很多汽車廠商也自己做網約車。廠商和平臺之間的合作乃至融合,已經是趨勢。

但到目前為止,網約車運營商仍然扮演著司機和平臺之間橋梁作用,也還是當前運營的主體,還有前期運營網約車的經驗和教訓。電動汽車廠商如果能贏得他們的肯定,在網約車市場的銷售成績,必然不會差。(完)


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