大眾ID.4:以己之電車攻己之油車

大眾如何將自己的燃油車優勢平滑過渡到電動汽車領域?

今晚,一汽大眾ID.4 CROZZ將公布售價,這是基于MEB平臺國產的首款大眾牌電動汽車,預計其起售價不足25萬元。

ID系列,是大眾的純電動汽車產品序列,誕生于大眾全新汽車平臺,MEB平臺。在資本層面,僅為MEB平臺在中國的落地,大眾集團就已耗資上百億人民幣。

廣州車展

廣州車展上的大眾展臺

ID.4被大眾定義為MEB國產第一車,它曾亮相2020年廣州車展。一汽大眾推出的車型為ID.4 CROZZ,上汽大眾推出的車型為ID.4 X。

大眾ID.4的級別定位是緊湊級SUV的純電動汽車,將與自比亞迪、廣汽新能源等諸多中國自主品牌,以及蔚來、小鵬等造車新勢力品牌旗下車型展開競爭,當然還有特斯拉。

在歐洲市場,尺寸更小一些的ID.3車型先于ID.4發售交付,盡管上市不足半年時間,但ID.3銷量成績不俗。

迪斯微博

據大眾集團董事會主席赫伯特迪斯的微博信息,ID.3車型已在歐洲交付5.65萬輛,在歐洲市場遙遙領先。

但在中國,ID.4將面臨諸多競爭對手,包括廣汽埃安V、LX,比亞迪唐EV,蔚來ES6、EC6,以及特斯拉Model Y等等。

作為全球第一大傳統車企,在電動汽車時代,無疑是眾矢之的——所有電動車企都想從大眾的燃油車消費者中,尋找油車的背叛者。

大眾汽車的策略是什么呢?《電動汽車觀察家》的觀察是,大眾汽車做電動汽車以后,也不想去攻城略地,而是爭取守住自己的江山。

因此,在電動汽車的營銷策略上,大眾汽車力求做一款自己的傳統客戶會喜歡的電動汽車——不要那么激進,不要那么獨特,一定要帶著大眾的鮮明印記。

這個策略的前提是,大眾車主愛大眾,在電動汽車時代依然如此。

這,只怕是刻舟求劍。

1

紙面參數落后的產品力

就算是今時今日大眾將ID.4交付給中國消費者,和中國市場的電動汽車相比,ID.4的紙面參數依舊落后。

續航里程方面,ID.4就不夠光鮮。

工信部參數

在工信部公布的《新能源汽車推廣目錄2020年第10批》中,一汽大眾ID.4 CROZZ的核心參數曝光。

單電機版一汽大眾ID.4 CROZZ,續航里程不過550公里,在和競爭對手比較時并不占優。

例如廣汽埃安V、埃安LX等搭載單電機的純電動SUV車型,均有續航600公里以上的版本在售,而更高一個級別的中級純電SUV市場上,600公里續航里程早已是起步配置。

另一個重要的競爭對手,特斯拉,其Model Y四驅版的續航里程都已達到600公里級別。

當然,這或許是由于大眾采用了更為保守的續航里程算法。

一汽大眾ID.4 CROZZ車型盡管續航里程只有550公里,但其動力電池所搭載的電量卻高達84.8kWh,較中國自主品牌競品車更為領先,也領先于特斯拉Model Y車型。

而與電動汽車相伴相生的自動駕駛功能, ID.4將面對的競爭對手是,起售價僅33.99萬元的Model Y。單就自動駕駛而言,消費者很難接受ID.4的自動駕駛能力達到特斯拉Model Y級別。

引起爭議的是,二十多萬售價的ID.4,將搭載鼓式剎車,而這項配置在中國汽車市場上幾乎絕跡,僅在售價低于8萬元的低端車上才會配置,是區分高低端車型的標志性配置。

鼓剎_20210120_1109522

為證明采用鼓式剎車的正當性,大眾一度舉辦發布會提出重新“發明”鼓式后剎車的概念,希望以此進行市場教育。

但ID.4的競爭對手們并不這么認為,中國自主品牌和造車新勢力的競品車均采用更為高檔的盤式剎車,更有甚者采用了“Brembo”賽車用高性能剎車卡鉗,它們認為鼓式剎車是一種落后但省成本的設計。

不論雙方誰對誰錯,至少媒體測試的剎車距離方面,中國自主品牌緊湊級純電SUV的100km/h剎停成績普遍比較優秀,一般在40米之內,最優秀的車型甚至僅需36米。

總之,在各項性能上,大眾ID.4和自主品牌或者新造車勢力相比,并無優勢。

外觀-右45度

一汽大眾ID.4 CROZZ

但如果用大眾ID.4和自家燃油車相比,就談不上落后了,部分層面上看,甚至有所領先。

動力上,單電機版本的ID.4相比同價位的緊湊級燃油SUV途觀L,動力參數更勝一籌。如果是四驅版本ID.4,則在動力層面上遠遠將燃油車甩在身后。

途觀L燃油車,配有1.4T、1.8T和2.0T三款渦輪增壓發動機,但功率最大的2.0T車型,其最大功率也不過137kW,扭矩320N.m,而ID.4 CORZZ的電動機輸出功率達到150kW,輸出扭矩310N.m。

實際駕駛感受上,由于ID.4采用固定齒比變速箱,因此在動力輸出的平順性上,完全不存在頓挫問題,僅以一項就足和燃油車上使用的DSG雙離合變速箱拉開巨大差距。

在具體的駕駛感受層面,由于ID.4還未舉辦公開試駕會,我們也無從得知具體的感受。但一個值得參考的例子是同平臺的奧迪e-tron。

奧迪e-tron與燃油車的駕駛感受別無二致,電動汽車廠家所推崇的單踏板模式,在奧迪e-tron上并非強制開啟,松開油門踏板后e-tron進入滑行模式,而非強能回收模式,與燃油車相同。

這是大眾燃油老車主的福音,沒有學習成本。

將燃油車的駕駛感受平滑過渡至電動汽車領域,或許是ID系列車型的使命之一,至少是ID.4的使命之一。不僅是在駕駛感受層面,在產品細節設計上,也可一窺端倪。

門把手

在車輛設計上,ID.4 CROZZ相比燃油車,則更具科技感,但也兼顧到傳統燃油車主的使用習慣。

例如在門把手的設計上,ID.4 CROZZ沒有采用激進的隱藏式門把手設計,但也沒有采用傳統的外露式門把手設計,而是采用半露半隱的扣式門把手設計,兼顧風阻優化與開門便利性。

車頭左45度

而ID.4 CROZZ的科技感,在車頭設計上更為明顯,它采用了貫穿式日間行車燈設計,但保留了進氣格柵。前部視覺感受上,繼承了燃油車SUV車型給人的霸氣感,而非電動汽車為風阻所妥協的圓潤風格。

特別是,你一眼就能看出來,這是一輛大眾。

2

營銷模式保持傳統

ID.4的主要營銷模式,依舊是4S店銷售模式。

和特斯拉的商圈體驗店新零售模式相比,大眾ID.4的營銷模式,難稱新,盡管大眾自認為采用了新零售模式。 

商圈體驗店模式的好處是更貼近消費者的日常生活。

一汽大眾ID.4 CROZZ的營銷打法,沒有快速跟進這種營銷方式,依舊是倚重4S店銷售的傳統模式。

以北京為例,這個全國最重要的電動汽車區域市場,是各家車企的必爭之地,一汽大眾也不例外。

目前北京地區共有39家一汽大眾經銷商,其中8家經銷商具備ID.4 CROZZ的銷售資格。

ID4經銷商地理位置_20210120_111239116

這些經銷商普遍位于四環之外,最遠的一家地處六環外的昌平區。而在北京的核心消費商圈附近,很難找到體驗店,甚至在北京西部地區,例如石景山區、門頭溝區等區域,消費者無法在1小時生活圈之內找到ID.4體驗店。

在線上銷售,線下體驗的新零售時代,無法將產品推近到消費者身邊,必然會錯失與消費者親密接觸的機會。

但換一個角度看,對ID.4的目標消費者而言,也許并不需要如此新穎的營銷模式。

在一汽大眾ID.4 CROZZ官方粉絲群中,大部分已經預定該車的消費者是大眾品牌燃油車車主,對于大眾MEB平臺首款電動汽車,是基于嘗鮮的想法進行購買。

這些消費者遍布全國各地,并沒有明顯的區域特性。

而采用商圈體驗店營銷模式的造車新勢力車企,則存在較為普遍的銷量集中于一二線城市的現象。

顯然,對于非一二線城市,傳統4S店營銷模式依舊是有效的汽車銷售模式。

另外,在ID系列車型的營銷過程中,大眾并非沒有學習特斯拉等新勢力車企的新零售模式。在杭州、佛山等地就建有ID.4的城市展廳,但這些展廳規模較小,尚處在試水狀態,一般也沒有承載銷售以外的職能。

反觀蔚來等新勢力車企,其城市展廳不僅承擔銷售職能,還承擔車主社交、品牌展示、新聞發布等諸多職能。

營銷上的保守與傳統,從配置層面看,也能可一窺一二。

配置參數

在網上流傳的一份內部資料中,一汽大眾ID.4 CROZZ車型被分為3種續航版本,2種驅動方式,5個配置進行銷售。

其中標準續航PURE版的續航里程僅400公里,而首發曜夜版作為次頂配車型續航里程550公里,最高配PRIME版的續航里程則為500公里。

不同配置,覆蓋20-30萬元價格跨度區間,續航里程和動力水平是劃分配置的標準,這是非常傳統的汽車配置區分方法。

在事關自動駕駛功能的配置劃分方面,并未能在這份內部資料中體現。但在中國電動汽車市場上,不論是造車新勢力還是自主品牌,都已將自動駕駛功能作為重要賣點,在配置中予以體現。

因此不論是從營銷方式,還是從配置層級上看,一汽大眾ID.4 CROZZ都沒能擺脫傳統車企的營銷模式。但營銷無所謂新舊,適合市場情況的,才能取得成功。

那么大眾ID.4 CROZZ的目標消費者如何評價這臺車,他們又愿不愿意買這臺車呢?

3

20萬是重要的心理關口

ID.4長續航版本不足25萬的預售價,成功的吸引了很多關注。

北京的韓先生,日常駕駛公司的大眾途觀燃油車SUV。廣州車展后,ID.4預售價不足25萬元的消息傳來,他才開始關注ID.4。

對于市場上在售的特斯拉、蔚來、比亞迪等品牌的電動汽車,韓先生說,很難有一個能讓他完全滿意的車型。

由于日常駕駛SUV車型,因此他想用電動指標購買電動SUV車型。疫情稍有緩解后,韓先生已對市場上的多款電動汽車有所了解,但比亞迪的品牌影響力,蔚來的價格,特斯拉的頻繁降價,都沒能讓韓先生滿意。

大眾ID.4在品牌、續航里程方面,讓他較為滿意,但直到預售價發布后,不足25萬元的預售價,才吸引韓先生關注到ID.4。

但由于交付日期遲遲未定,韓先生擔心指標過期,便在2020年年底購買了一款自主品牌電動SUV,該車續航650公里,優惠后售價不足23萬元。

韓先生表示23萬元能夠買到續航里程650公里的電動SUV,雖然品牌影響力略有缺失,但仍不失為一個很好的ID.4替代品,畢竟續航里程是電動汽車最重要的參數。

但購買這款國產純電SUV的主要原因,還是大眾ID.4遲遲不能交付。

和韓先生不同,同樣生活在北京的文女士,對于ID.4頗為執著。

作為一名大眾資深老車主,文女士一家已購買過多臺大眾汽車。在2020年2月取得北京電動汽車指標后,文女士就一直在關注大眾的電動汽車,她希望繼續購買大眾汽車。

但如今她正在為自己手中的電動指標發愁,ID.4是她的意向車型,但由于車遲遲沒有上市和交付的信息,文女士擔心一個月后自己的電動指標將會過期。

因此從12月開始,文女士開始頻繁光顧各家汽車經銷店看車。

但時至今日,文女士依舊沒有決定購車,她還在等待今晚一汽大眾ID.4 CROZZ的發布會,希望能夠獲得何時開始交付的確切信息。而對于該車的售價,文女士則表示30萬元以內可以接受。

在北京以外的地區,消費者不受指標有效期限制,他們更期望ID.4在價格上有驚喜。

23b167e668344697a1c0fbab52295035.png年、

ID.4 CROZZ內飾

“20萬以內啥也不說”。

這是ID.4 CROZZ官方粉絲群一名預定消費者的群昵稱,和這位消費者有著同樣看法的預定消費者不在少數。

從這樣的群昵稱看,大部分消費者對于ID.4 CROZZ不足25萬元的預售價,顯然還有更多期待。

由于ID.4 CROZZ已透露的配置表中,沒有自動駕駛相關功能的表述,因此目標消費者多將ID.4與自主品牌的長續航電動汽車相比較,少見與特斯拉Model 3或Model Y車型的比較。

可以說由于產品力上的缺失,導致ID.4不得不依靠大眾品牌溢價進行銷售,這或多或少的影響了ID.4的售價區間。

但不論如何,作為大眾品牌在中國推出的首款基于MEB純電動平臺的電動汽車,盡管在產品力和市場營銷層面上,處于試水狀態,但ID.4依舊是及諸多期待于一身的產品。

這份期待不僅來自廠家,也來自電動汽車消費者,甚至是與己無關的看客。

傳統汽車巨頭,能否在電動汽車時代,將燃油車領域的優勢平滑過渡到電動汽車領域,大眾的ID.4,將成為風向標。

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大眾ID.4:以己之電車攻己之油車

大眾如何將自己的燃油車優勢平滑過渡到電動汽車領域?

今晚,一汽大眾ID.4 CROZZ將公布售價,這是基于MEB平臺國產的首款大眾牌電動汽車,預計其起售價不足25萬元。

ID系列,是大眾的純電動汽車產品序列,誕生于大眾全新汽車平臺,MEB平臺。在資本層面,僅為MEB平臺在中國的落地,大眾集團就已耗資上百億人民幣。

廣州車展

廣州車展上的大眾展臺

ID.4被大眾定義為MEB國產第一車,它曾亮相2020年廣州車展。一汽大眾推出的車型為ID.4 CROZZ,上汽大眾推出的車型為ID.4 X。

大眾ID.4的級別定位是緊湊級SUV的純電動汽車,將與自比亞迪、廣汽新能源等諸多中國自主品牌,以及蔚來、小鵬等造車新勢力品牌旗下車型展開競爭,當然還有特斯拉。

在歐洲市場,尺寸更小一些的ID.3車型先于ID.4發售交付,盡管上市不足半年時間,但ID.3銷量成績不俗。

迪斯微博

據大眾集團董事會主席赫伯特迪斯的微博信息,ID.3車型已在歐洲交付5.65萬輛,在歐洲市場遙遙領先。

但在中國,ID.4將面臨諸多競爭對手,包括廣汽埃安V、LX,比亞迪唐EV,蔚來ES6、EC6,以及特斯拉Model Y等等。

作為全球第一大傳統車企,在電動汽車時代,無疑是眾矢之的——所有電動車企都想從大眾的燃油車消費者中,尋找油車的背叛者。

大眾汽車的策略是什么呢?《電動汽車觀察家》的觀察是,大眾汽車做電動汽車以后,也不想去攻城略地,而是爭取守住自己的江山。

因此,在電動汽車的營銷策略上,大眾汽車力求做一款自己的傳統客戶會喜歡的電動汽車——不要那么激進,不要那么獨特,一定要帶著大眾的鮮明印記。

這個策略的前提是,大眾車主愛大眾,在電動汽車時代依然如此。

這,只怕是刻舟求劍。

1

紙面參數落后的產品力

就算是今時今日大眾將ID.4交付給中國消費者,和中國市場的電動汽車相比,ID.4的紙面參數依舊落后。

續航里程方面,ID.4就不夠光鮮。

工信部參數

在工信部公布的《新能源汽車推廣目錄2020年第10批》中,一汽大眾ID.4 CROZZ的核心參數曝光。

單電機版一汽大眾ID.4 CROZZ,續航里程不過550公里,在和競爭對手比較時并不占優。

例如廣汽埃安V、埃安LX等搭載單電機的純電動SUV車型,均有續航600公里以上的版本在售,而更高一個級別的中級純電SUV市場上,600公里續航里程早已是起步配置。

另一個重要的競爭對手,特斯拉,其Model Y四驅版的續航里程都已達到600公里級別。

當然,這或許是由于大眾采用了更為保守的續航里程算法。

一汽大眾ID.4 CROZZ車型盡管續航里程只有550公里,但其動力電池所搭載的電量卻高達84.8kWh,較中國自主品牌競品車更為領先,也領先于特斯拉Model Y車型。

而與電動汽車相伴相生的自動駕駛功能, ID.4將面對的競爭對手是,起售價僅33.99萬元的Model Y。單就自動駕駛而言,消費者很難接受ID.4的自動駕駛能力達到特斯拉Model Y級別。

引起爭議的是,二十多萬售價的ID.4,將搭載鼓式剎車,而這項配置在中國汽車市場上幾乎絕跡,僅在售價低于8萬元的低端車上才會配置,是區分高低端車型的標志性配置。

鼓剎_20210120_1109522

為證明采用鼓式剎車的正當性,大眾一度舉辦發布會提出重新“發明”鼓式后剎車的概念,希望以此進行市場教育。

但ID.4的競爭對手們并不這么認為,中國自主品牌和造車新勢力的競品車均采用更為高檔的盤式剎車,更有甚者采用了“Brembo”賽車用高性能剎車卡鉗,它們認為鼓式剎車是一種落后但省成本的設計。

不論雙方誰對誰錯,至少媒體測試的剎車距離方面,中國自主品牌緊湊級純電SUV的100km/h剎停成績普遍比較優秀,一般在40米之內,最優秀的車型甚至僅需36米。

總之,在各項性能上,大眾ID.4和自主品牌或者新造車勢力相比,并無優勢。

外觀-右45度

一汽大眾ID.4 CROZZ

但如果用大眾ID.4和自家燃油車相比,就談不上落后了,部分層面上看,甚至有所領先。

動力上,單電機版本的ID.4相比同價位的緊湊級燃油SUV途觀L,動力參數更勝一籌。如果是四驅版本ID.4,則在動力層面上遠遠將燃油車甩在身后。

途觀L燃油車,配有1.4T、1.8T和2.0T三款渦輪增壓發動機,但功率最大的2.0T車型,其最大功率也不過137kW,扭矩320N.m,而ID.4 CORZZ的電動機輸出功率達到150kW,輸出扭矩310N.m。

實際駕駛感受上,由于ID.4采用固定齒比變速箱,因此在動力輸出的平順性上,完全不存在頓挫問題,僅以一項就足和燃油車上使用的DSG雙離合變速箱拉開巨大差距。

在具體的駕駛感受層面,由于ID.4還未舉辦公開試駕會,我們也無從得知具體的感受。但一個值得參考的例子是同平臺的奧迪e-tron。

奧迪e-tron與燃油車的駕駛感受別無二致,電動汽車廠家所推崇的單踏板模式,在奧迪e-tron上并非強制開啟,松開油門踏板后e-tron進入滑行模式,而非強能回收模式,與燃油車相同。

這是大眾燃油老車主的福音,沒有學習成本。

將燃油車的駕駛感受平滑過渡至電動汽車領域,或許是ID系列車型的使命之一,至少是ID.4的使命之一。不僅是在駕駛感受層面,在產品細節設計上,也可一窺端倪。

門把手

在車輛設計上,ID.4 CROZZ相比燃油車,則更具科技感,但也兼顧到傳統燃油車主的使用習慣。

例如在門把手的設計上,ID.4 CROZZ沒有采用激進的隱藏式門把手設計,但也沒有采用傳統的外露式門把手設計,而是采用半露半隱的扣式門把手設計,兼顧風阻優化與開門便利性。

車頭左45度

而ID.4 CROZZ的科技感,在車頭設計上更為明顯,它采用了貫穿式日間行車燈設計,但保留了進氣格柵。前部視覺感受上,繼承了燃油車SUV車型給人的霸氣感,而非電動汽車為風阻所妥協的圓潤風格。

特別是,你一眼就能看出來,這是一輛大眾。

2

營銷模式保持傳統

ID.4的主要營銷模式,依舊是4S店銷售模式。

和特斯拉的商圈體驗店新零售模式相比,大眾ID.4的營銷模式,難稱新,盡管大眾自認為采用了新零售模式。 

商圈體驗店模式的好處是更貼近消費者的日常生活。

一汽大眾ID.4 CROZZ的營銷打法,沒有快速跟進這種營銷方式,依舊是倚重4S店銷售的傳統模式。

以北京為例,這個全國最重要的電動汽車區域市場,是各家車企的必爭之地,一汽大眾也不例外。

目前北京地區共有39家一汽大眾經銷商,其中8家經銷商具備ID.4 CROZZ的銷售資格。

ID4經銷商地理位置_20210120_111239116

這些經銷商普遍位于四環之外,最遠的一家地處六環外的昌平區。而在北京的核心消費商圈附近,很難找到體驗店,甚至在北京西部地區,例如石景山區、門頭溝區等區域,消費者無法在1小時生活圈之內找到ID.4體驗店。

在線上銷售,線下體驗的新零售時代,無法將產品推近到消費者身邊,必然會錯失與消費者親密接觸的機會。

但換一個角度看,對ID.4的目標消費者而言,也許并不需要如此新穎的營銷模式。

在一汽大眾ID.4 CROZZ官方粉絲群中,大部分已經預定該車的消費者是大眾品牌燃油車車主,對于大眾MEB平臺首款電動汽車,是基于嘗鮮的想法進行購買。

這些消費者遍布全國各地,并沒有明顯的區域特性。

而采用商圈體驗店營銷模式的造車新勢力車企,則存在較為普遍的銷量集中于一二線城市的現象。

顯然,對于非一二線城市,傳統4S店營銷模式依舊是有效的汽車銷售模式。

另外,在ID系列車型的營銷過程中,大眾并非沒有學習特斯拉等新勢力車企的新零售模式。在杭州、佛山等地就建有ID.4的城市展廳,但這些展廳規模較小,尚處在試水狀態,一般也沒有承載銷售以外的職能。

反觀蔚來等新勢力車企,其城市展廳不僅承擔銷售職能,還承擔車主社交、品牌展示、新聞發布等諸多職能。

營銷上的保守與傳統,從配置層面看,也能可一窺一二。

配置參數

在網上流傳的一份內部資料中,一汽大眾ID.4 CROZZ車型被分為3種續航版本,2種驅動方式,5個配置進行銷售。

其中標準續航PURE版的續航里程僅400公里,而首發曜夜版作為次頂配車型續航里程550公里,最高配PRIME版的續航里程則為500公里。

不同配置,覆蓋20-30萬元價格跨度區間,續航里程和動力水平是劃分配置的標準,這是非常傳統的汽車配置區分方法。

在事關自動駕駛功能的配置劃分方面,并未能在這份內部資料中體現。但在中國電動汽車市場上,不論是造車新勢力還是自主品牌,都已將自動駕駛功能作為重要賣點,在配置中予以體現。

因此不論是從營銷方式,還是從配置層級上看,一汽大眾ID.4 CROZZ都沒能擺脫傳統車企的營銷模式。但營銷無所謂新舊,適合市場情況的,才能取得成功。

那么大眾ID.4 CROZZ的目標消費者如何評價這臺車,他們又愿不愿意買這臺車呢?

3

20萬是重要的心理關口

ID.4長續航版本不足25萬的預售價,成功的吸引了很多關注。

北京的韓先生,日常駕駛公司的大眾途觀燃油車SUV。廣州車展后,ID.4預售價不足25萬元的消息傳來,他才開始關注ID.4。

對于市場上在售的特斯拉、蔚來、比亞迪等品牌的電動汽車,韓先生說,很難有一個能讓他完全滿意的車型。

由于日常駕駛SUV車型,因此他想用電動指標購買電動SUV車型。疫情稍有緩解后,韓先生已對市場上的多款電動汽車有所了解,但比亞迪的品牌影響力,蔚來的價格,特斯拉的頻繁降價,都沒能讓韓先生滿意。

大眾ID.4在品牌、續航里程方面,讓他較為滿意,但直到預售價發布后,不足25萬元的預售價,才吸引韓先生關注到ID.4。

但由于交付日期遲遲未定,韓先生擔心指標過期,便在2020年年底購買了一款自主品牌電動SUV,該車續航650公里,優惠后售價不足23萬元。

韓先生表示23萬元能夠買到續航里程650公里的電動SUV,雖然品牌影響力略有缺失,但仍不失為一個很好的ID.4替代品,畢竟續航里程是電動汽車最重要的參數。

但購買這款國產純電SUV的主要原因,還是大眾ID.4遲遲不能交付。

和韓先生不同,同樣生活在北京的文女士,對于ID.4頗為執著。

作為一名大眾資深老車主,文女士一家已購買過多臺大眾汽車。在2020年2月取得北京電動汽車指標后,文女士就一直在關注大眾的電動汽車,她希望繼續購買大眾汽車。

但如今她正在為自己手中的電動指標發愁,ID.4是她的意向車型,但由于車遲遲沒有上市和交付的信息,文女士擔心一個月后自己的電動指標將會過期。

因此從12月開始,文女士開始頻繁光顧各家汽車經銷店看車。

但時至今日,文女士依舊沒有決定購車,她還在等待今晚一汽大眾ID.4 CROZZ的發布會,希望能夠獲得何時開始交付的確切信息。而對于該車的售價,文女士則表示30萬元以內可以接受。

在北京以外的地區,消費者不受指標有效期限制,他們更期望ID.4在價格上有驚喜。

23b167e668344697a1c0fbab52295035.png年、

ID.4 CROZZ內飾

“20萬以內啥也不說”。

這是ID.4 CROZZ官方粉絲群一名預定消費者的群昵稱,和這位消費者有著同樣看法的預定消費者不在少數。

從這樣的群昵稱看,大部分消費者對于ID.4 CROZZ不足25萬元的預售價,顯然還有更多期待。

由于ID.4 CROZZ已透露的配置表中,沒有自動駕駛相關功能的表述,因此目標消費者多將ID.4與自主品牌的長續航電動汽車相比較,少見與特斯拉Model 3或Model Y車型的比較。

可以說由于產品力上的缺失,導致ID.4不得不依靠大眾品牌溢價進行銷售,這或多或少的影響了ID.4的售價區間。

但不論如何,作為大眾品牌在中國推出的首款基于MEB純電動平臺的電動汽車,盡管在產品力和市場營銷層面上,處于試水狀態,但ID.4依舊是及諸多期待于一身的產品。

這份期待不僅來自廠家,也來自電動汽車消費者,甚至是與己無關的看客。

傳統汽車巨頭,能否在電動汽車時代,將燃油車領域的優勢平滑過渡到電動汽車領域,大眾的ID.4,將成為風向標。

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